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2008-03-30 (日)

お茶の間の邪馬台国論⑱

[弥生時代の航海］

　弥生時代後期には、原始的な刳(く)舟や独木(どっこ)舟から、準構造船の時代になっていたものと思われます。

　これは、北部九州の装飾古墳の壁画や、各地から出土する舟形埴輪(はにわ)、それに事例は少ないのですが、弥生舟の出土例によっても確認されています。

　また準構造船の出現は、釘などの鉄金具の普及も意味しますが、このことはまた後で触れることにします。

　これにより、ある程度の外洋航海も可能にし、四方を海に囲まれた倭人の活動範囲を、飛躍的に広げたことは想像に難くありません。

　しかし現代のように、いつでもどこへでも行けるというものではありません。

　魏志倭人伝の航海記事が、非常にあっさりと、まるで飛び石伝いに行けるように書かれているため、単純に〔全体の距離÷一日の航海距離＝所要日数〕と考察していることが多いのです。

　でも弥生時代の準構造船ですから，いくら外洋航海が可能になったからといって、耐えられる波高には自ずと制限があります。

　現在でも玄界灘の漁船と、瀬戸内海の漁船とでは構造的に違いがあります。

　前者は３ｍ近い波浪でも出船しますが，後者は１.５ｍを超えると、船頭が沖に出るのを逡巡するのです。

　玄界灘では夏の一時期を除き、1.5m～３ｍの波高が常態的ですし、内海はこれに比べて、おおむね１ｍ前後と波が静かだからにほかなりません。

　なるほど瀬戸内の船は、舷側(げんそく)から手を伸べると、海面に届くほどですが、玄海の船は波浪を被るのを防ぐため、ずっと高く造られています。

　弥生の船はもっと波に弱かったでしょう。

　また帆走か手漕ぎによったわけですから、場合によっては、実航海日数よりも「潮待ち」「風待ち」日数の方が、よけいにかかることもしばしばだったでしょう。

　もちろん羅針盤(らしんばん)や海図もなく、航路の誘導設備や陸上の照明もまったくない時代ですから、とくに潮流が早い海域や、瀬や島の多い海域では、夜間の航海はとても不可能で、たとえ昼間でも、難儀を極めたものであったに相違ありません。

　たぶん陸沿いに、早暁から夕方まで走ったら、夕方は早めに陸に上がり、船の点検・修理や翌日の薪水の調達に、忙しく奔走したことでしょう。

　1300年も後の豊臣秀吉の時代、朝鮮からの通信使の航海日誌によると、依然として帆走・手漕ぎとはいえ、段違いの大型の構造船になっているのにもかかわらず、対馬海流を乗り切る釜山～名護屋間に1ヶ月も要しています。

　実際に航海した日数は、釜山～対馬で1日、対馬の西浦～府中で1日、対馬～壱岐で1日、壱岐～名護屋で1日の計4日だけで、後の20数日は「日和待ち」だったのです。何と言っても、時速７km

近くで涛々と流れる黒潮を乗り切るには、とても手漕ぎでは無理で、強い北風の力で帆走しなければならなかったに相違ありません。

　波高が常に3m近くで、航海の難しい冬季は除いて、「天気晴朗で北風が終日強く吹く日」は、この海域では今も昔もそう度々はなかったことでしょう。

　内海に入ってからはさすがに、名護屋(なごや)～博多～藍の島(あいのしま)（関門）～下関～上関(かみのせき)（柳井）～蒲刈(かもがり)（広島）～鞆(とも)（福山）～水島（笠岡）～下津井(そもつい)（岡山）～牛窓（備前）～室津(むろのつ)（姫路）～神戸と順調に泊まりを重ねてそれでも18日を要しているのです。